披上電動新衣、乘上共享大船,微型車能否再現輝煌?

披上電動新衣、乘上共享大船,微型車能否再現輝煌?
披上電動新衣、乘上共享大船,微型車能否再現輝煌?

圖片來源@視覺中國

文|汽車外參

提到微型車,相信很多人對它的印象還停留在QQ、F蛋或是奧拓上,那憨態可掬的模樣在十幾年前曾一度風靡大街小巷,被消費者冠上老年代步車的名號。可自2010年之後,微型車就漸漸褪去了熱度,一時沒了聲響。而就在眾人以為微型車再無出頭之日時,它忽然間又以全新的姿態出現在大街小巷中,甚至比以往更引人注目。

趕上新能源春天,微型車花開二度

微型車市場在90年代初起步,2005年是微型車的頂峯時期,銷量份額佔比整個市場的9.5%,但不久之後便一路走下坡,2016年,微型車的市場份額更是跌至0.6%,一度淡出大眾視野。但隨着新能源汽車市場近年來的快速發展,微型車也追趕潮流換上了電動新衣,在新能源土地上重新煥發生機。

數據表明,從2016年11月起,微型純電動車的銷量便有了向上的走勢,在2017年8月,微型車已佔領了純電動市場57%的市場份額。且在今年上半年中,微型車攻下60.81%的純電動銷量份額,延續了其在純電動市場的銷量主力地位。當然,新衣再美也要靠身材撐,微型車能在新能源市場中花開二度,離不開它自身的努力與市場的機遇。

一方面,微型車的特質貼合新能源汽車市場的需求。首先,微型車定價普遍較低,加上近年來新能源政策補貼不斷,相對於其它車型動輒數十萬的價格來説,微型車幾萬的價位更容易被消費者接受。

其次,微型車小巧的體積和靈敏的操作能很大程度解決停車難和路況不適的問題,滿足消費者靈活出行的需求。

最後,微型車的前期投入較少、技術要求較低,更適合車企探路新能源市場。像剛復出的紅星汽車,其首款車型閃閃X2就是微型車;長城近期推出的新能源汽車品牌歐拉,其首款車型也是微型車。

另一方面,共享汽車市場的升温給了微型車進一步發展的機會。

如今共享之風熱度不減,汽車作為大眾出行的主力軍自然不會缺席。且隨着資本的推崇和政策的鼓勵,共享汽車市場有了升温之態。據不完全統計,截至 2018 年中,全國註冊的分時租賃企業就已經超過 400 家,運營車輛超過 10 萬輛。

其中,微型車成本低、佔位小和易管理的特質十分受用,目前市面上像GOFUN、PonyCar和小二租車等共享汽車企業採用的車型都是微型電動車。由此,添上共享羽翼的微型車從TO C轉向了TO B,不僅實現了自身價值,還收穫了飛速發展的機會。

另外,近些年來,研發新能源汽車成了各個汽車企業必提的日程,尤其是受今年雙積分政策的影響,各大主流車企更是着急投入到新能源汽車市場中去。而微型車因技術要求低、成本低、風險低等特質受到了資本的青睞,成為多數車企抵禦政策風波的利器。微型車也因此得到了佔額市場的機會,活躍在新能源市場中。

近年來,一向被資本叫好不叫座的微型車在不知不覺間已發生諸多變化,尤其是披上電動新裝踏上共享新路後,其發展勢頭越發被看好。然而,遇上了新能源春風的微型車,雖然花開二度,但終究沒了一度的輝煌,也難有原先的芬芳。

看似花開好,實則多艱難,企業難採甜頭

近期,《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》正式發佈,新政中明確劃分了新能源乘用車裏程補貼標準,其中,低於150公里續航的車型將不再享有補貼,純電動車續航150-300公里車型,補貼分別下調20%-50%不等。而一向走低續航路線的微型車,更是深受影響。

乘聯會數據顯示,2018年6月微型純電動乘用車銷量為16726輛,同比減少25%,環比5月下降高達63%。這是微型電動車自2017年以來,首次出現同比為負的情況。眾所周知,微型車的電池裏程普遍不高,150公里更是一個少有微型車跨過的門檻。

而且,電池是整部車的成本核心,提升續航就意味着成本變動,車價定然也會受到影響,這對於一向以價格制勝的微型車而言無疑是一個極大的挑戰。

一時間,微型車市場焦躁不安了起來,尤其是對電咖這種目前旗下新能源汽車車型僅有微型車的新造車勢力而言,其受到的影響更為嚴重。

但事實上,政策調控影響的更多是微型車市場,真正限制微型車發展的其實是它的代步定位。微型車續航不高,多為短途代步使用,但這種代步對消費者而言其實是非剛需的。

身邊的共享單車、公交、的士和小巴等都是日常代步的交通工具,短途可選價格實惠的單車或公交,較遠一點的可以選擇便捷舒適的士或小巴,微型汽車就像是一種折中選擇,對於多數人而言略顯雞肋。

且小型車和緊湊型車正在不斷瓜分A型車市場,競爭局面愈演愈烈,微型車深受市場擠壓。根據乘聯會數據顯示,緊湊型汽車今年6月的銷量超越了微型電動車,同比增幅高達193%。而且這樣的增長在7月依然持續。

另外,小型車的銷量走勢也呈上升之態,達到上萬銷量。由此可見,在定位受限的情況下,一旦宏觀調控出現不利的變動,市場擠壓微型車的力度就會增強,其市場份額也將越來越少。

另外,作為微型車培養基的共享市場也有自己的難處。近年來無論是傳統租賃公司、互聯網公司或是汽車企業,很多資本都看上了共享汽車這一市場。但身在其中的企業都有一個相同點,那就是盈利難。像國內較早入局新能源分時租賃的力帆盼達,經過了幾年的起起伏伏,目前仍未有企業盈利的消息。而且有此情況的不僅是力帆一家,剛退出中國市場的鈴木也是其中之一。

目前,共享汽車重資產、重運營的特徵十分明顯,其中,光是購車成本就佔整個運營成本40%左右。不難看出,在共享平台長期運營不得利的情況下,縮減購車成本顯然更容易成為企業解困的一環,目前市面上多數企業的做法就是削減購進車數,或者乾脆將汽車變賣,如此來看,將共享市場當做培養基的微型車難免會受其中影響。

但風口永遠夾着生機,相比於不可控的國家政策和自身的定位限制,目前對於微型車來説,共享市場是一個極具可能性的風口,是一個不可錯過的存在。

分時租賃或是最好沃土,微型車前途之花開在共享?

拋開別的不説,成本低、易管理、靈活度高的微型車更像是為共享汽車市場度手打造的戰斧,在助力共享市場的同時也在發揮其特有的魅力。很明顯,從TO C向TO B的轉化更適合微型車發展,分時租賃市場更能體現出微型車的價值。而且,微型車在其中也更佔優勢。

自2014年以來政府就不斷鼓勵發展汽車共享業務,在2017年8月發佈的《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》更是給共享汽車的發展提供了利好的政策條件,也讓車企們看到了其中的發展潛力,越來越多人想從中分羹。不説資本深厚的主流車企,就連新特、電咖此類新造車企業也都有所參與,共享汽車市場的魅力可見一斑。

俗話説得好:工欲善其事,必先利其器。微型車目前雖然是共享汽車市場的寵兒,但難保未來不會有新歡出現。企業要想通過微型車拓開共享市場,還需不斷完善和升級微型車,從而先發制人,攻佔地盤。

一來,深抓智能科技。

今年9月,中國微型車產業發展聯盟副祕書長羅會明先生在《新能源微型車產業發展分析》的演講中表示:“新能源汽車純電動格局已經非常明朗,其中一大特徵就是微型化,一旦自動駕駛技術成熟,微型電動車將佔據主導地位。”,這也進一步表明了智能科技對新能源汽車的重要性。

微型車車載小、技術要求較低,十分適合切入到自動駕駛行列。有無人駕駛技術的傍身,微型車在共享汽車市場的優勢將會更加凸顯。

二來,增強資本融合。

微型車的代步定位已經侷限了其盈利的空間,共享汽車市場又是一個重資本的領域,微型車企業要想繼續生存下去,就勢必需要增強資本的融合。比如微型車獨角獸之一的知豆,在離開吉利後連續虧損十餘年,市場地位搖搖欲墜,但在不久前卻傳出其欲重新走回資本融合的道路來尋得生機的消息。事實上,不僅是知豆,目前很多類似的企業也都面臨相同的境遇。

故而,尋求資本融合對於微型車企業來説不僅是拓開市場的重要手段,更是一張分攤風險和壓力的保命符。

三來,開拓海外市場。

相比國內而言,國外的共享汽車市場發展較為成熟,相關的道路規則、配套設施和技術環境更為完善,是一塊不可錯過的共享沃土。而且,國外微型車的發展歷史悠久,相關消費文化積澱深厚,民眾的更接受程度較高,其代步特質在國外更為受用。知豆早年就是依靠國外市場,攻佔大片市場份額。依着共享的臂膀向海外進軍,對於微型車企業而言,不失為一種謀求生長的方式。

總而言之,微型車的發展雖起起伏伏,但其身影從未退出過市場。如今微型車乘着新能源的東風踏上了新徵程,其中雖存艱辛,但有志者事竟成,微型車換上新能源的內芯,搭上共享的大船,未來或能揚帆航行,一路而上。

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