親手打開EQ系列黑匣子後,Mobileye又給感知算法上了道鎖

在《EE Times》的一篇專訪報道中,Mobileye成功被“改革開放”了。那麼問題來了,他們説的“開放”,到底是哪種開放?

按各種報道來看,Mobileye CEO Amnon Shashua是這麼説的:

“Mobileye是唯一一家提供‘開放’策略以及為Tier 1和OEM預留合作空間的公司。我們能端到端打造自家汽車方案,同時為客户提供完整的系統、子系統、芯片和軟件以及獨立芯片等選項。”

簡單點説,就是Mobileye打造了一款開放架構的EyeQ5芯片。該產品 作為公司第五代系統芯片,將在2018年12月份推出工程樣品,並於2020年實現量產,其旨在為L4/5級自動駕駛汽車提供以視覺為核心的計算機傳感器融合。

從業者喜大普奔。聽起來,開放版EyeQ5意味着客户爸爸們能在芯片上自己編寫代碼,自己做融合。而據億歐汽車此前瞭解,英偉達、恩智浦(NXP)等國際一線芯片廠商始終強調“開放”的概念,一直支持車廠自行編寫算法。

表面上看,Mobileye與英偉達口中的“開放”似乎是一個意思。嚴格意義上來説,也就是一種 “可定製版本” ,而非百度Apollo那種徹底開源的平台。説實話,這離億歐汽車最初理解的“開放版”還是有一定距離的。

為了對Mobileye提出的“開放”進行深一步瞭解,作者問了一圈自動駕駛領域從業者,各位大佬紛紛表示:“目前尚不清楚,需要等EQ5的詳細信息發佈後才有答案。”如果單從Shashua在採訪中作出的解釋來看, Mobileye此舉大概率是想從視覺供應商轉變為域控制器供應商。

感知算法基本不可能開放

或者説,Mobileye決定開放架構,某種程度上是為了擴張汽車市場份額。

而該決定之所以掀翻了半個自動駕駛產業鏈,是因為這家企業親手打開了EyeQ芯片系列的“黑匣子”。按慣例, Mobileye提供的視覺解決方案基於EyeQ芯片及其自家感知軟件,二者是緊密耦合的 。貌似十分貼心地解決了從芯片到子系統的完整方案,但頗有種強制客户打包購買軟硬件產品的意思。

因此有傳言稱,車廠們正忙着尋找EyeQ替代品,以開發自己的感知算法。如今這份“開放”幸福來得太突然,有人進而提出了質疑:“看起來十分慷慨,但Mobileye可能不會完全免費開放,畢竟他們不願意泄露其算法準確性的細節祕密。”

把感知算法擺在如此重要的位置也情有可原。展開來説,現階段自動駕駛汽車需要三塊芯片:一片負責感知、一片負責視覺融合及部分駕駛決策算法,最後一片負責車輛執行層面。在整個過程中,Mobileye通過自家處理視覺信息的算法以解讀周邊環境,然後把雷達和激光雷達等傳感器收集的信息進行融合。車輛憑藉對環境的感知,最後才能完成駕駛行為判斷。

眾所 周知 ,對於以單目攝像頭為切點進入市場的Mobileye而言,視覺感知能力是其“保命的飯碗”,不是説放就能放下的。相比之下, 在更加難以形成標準化的傳感器融合及路徑規劃方面,開放反而效率更高。

具體而言,自動駕駛汽車需要兩部分算法:負責決策執行,以及保證決策發生後的行駛安全。理論上,基於訓練數據集歸納的深度學習算法並不像人類一樣,對所有開放環境均具備強認知功能。技術不能處理完全陌生的場景,最終會陷入數據運算邏輯不可解釋的“黑盒子”中,無法預估算法輸出結果。

這就對無人駕駛系統的魯棒性提出了極高的要求。然而,Waymo和通用Cruise等自動駕駛科技企業堅持封閉系統,不會對外出售。基於此, 多位業內人士推測,Mobileye將光榮地成為唯一一家決定對外公佈開放文檔的公司,也就是Mobileye RSS(Responsibility Sensitive Safety責任敏感安全模型)。

理想情況下,Mobileye或許能夠通過這種創建數學公式的手段,賦予自動駕駛汽車一種判斷自身安全狀態的能力。當然,EyeQ5開放版的最終效果還要取決於產品SDK。

“改革開放”只是口號

總體來看, Mobileye提出改革開放的底氣在於其確實掌握了核心視覺能力,這也是其橫行ADAS領域的主要原因。 從業者普遍反映,在綜合考慮客户接受度、技術水平、性價比、目前ADAS業務和未來L4/5的商業合作前景後,他們更願意選擇這家以色列的“國寶級企業”。

直觀點看,英偉達所謂開源SDK效果比較平庸,其視覺算法在實際落地層面不夠理想。相比之下,Mobileye相當於直接告訴客户:“核心視覺算法我來搞定,芯片上還能預留接下來融合、路徑規劃、控制等開發工作的算力。只要用我的芯片,你們不愁落地。”

就拿目前已經獲得大批量訂單的 Eye Q4來説,其基本算是一種傻瓜式的產品 。對於OEM而言,雖然Mobileye可能沒有做各種傳感器數據的初審,但通過單一攝像頭疊加毫米波雷達等相對簡單的傳感器能夠實現一個不錯的識別結果,這能夠極大程度上減少車廠在電子研發過程中的工作。同時,其此前積累的量產經驗也足夠可信。

對比來看,英偉達的PX2或Xavier就顯得沒有那麼友好。從產品本身來看,英偉達提供了類似CUDA或者CUDNN的平台,需要用户自行招募工程師,以此平台為工具將算法寫進芯片,後續再進行相關測試。出發點是好的,這種做法保留了足夠的技術自由度,能夠在兼顧通用性的同時,通過英偉達芯片研發出市場上獨特的產品。

但對於沒有成熟研發能力的“初學者”而言,每一個現成的算法要價都十分 高昂 。這在創業者趕着實現自動駕駛商業化落地的當下,根本稱不上是一個多麼好的選擇。 無論從性價比,還是落地性的角度,Mobileye在這個時間點上都有一定優勢。

説回開放的主角Eye Q5,其仍舊存在一定硬傷。 從基本功來看,該產品算力僅僅達到英偉達Xavier的四分之一。 據報道,林利集團高級分析師Mike Demler表示:“製程完全可以忽略,想要實現L4/5,神經網絡引擎和CPU的運算能力必須強悍。這些問題解決了才需要考慮功率,因為如果沒有性能,一切都沒有意義。”

雖然英特爾和英偉達就兩款產品深度學習性能的數字對比吵翻了天。但億歐汽車看來,畢竟自動駕駛大戰仍處於初級階段,性能和功耗的比拼只能視作一種宣傳武器。按Demler的話來説,兩顆EyeQ5和在一起充其量只扮演了無人車系統的“眼睛”,英特爾新平台的“大腦”無法依靠Atom SoC來支撐。

站在英特爾的角度,錯過AI芯片浪潮之後,在汽車市場牽制“死對頭”英偉達就成了首要任務。從另外一個角度看, “改革開放”並非所謂戰略措施。芯片廠商一直都是開放的 ,只是Mobileye長久以來拿出的本領是“芯片+算法”,其提供給客户一種類似“半成品”的方案。

Mobileye不可能永遠只做純視覺供應商,隨着未來激光雷達等傳感器融合路線逐漸成為行業共識,這家芯片巨頭必須要在眼下喊出口號,黏住客户。